ТЕМА 3 «СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ САУ 1Т-2Б»

ВСТУПЛЕНИЕ

При ручном управлении самолетом «системой управления» является летчик, использующий информацию пилотажно-навигационных приборов и визуальную ориентировку. Многоканальность управления, необходимость логической обработки информации комплекса приборов и сигнализаторов, загруженность другими обязанностями, ограниченная скорость реакции и невысокая информационная пропускная способность человека обусловливают значительную дискретность и ограниченную точность ручного управления. Однако налицо высокая надежность, способность к адаптации и анализу возникающих ситуаций.

При полуавтоматическом (директорном) управлении обработка информации различных датчиков осуществляется в вычислительном устройстве. Летчик получает информацию, так сказать, в готовом виде – в виде отклонений стрелок командного (директорного) прибора. Нормальное управление самолетом обеспечивается, если летчик отклоняет органы управления пропорционально отклонению командных стрелок. Техника пилотирования резко упрощается. Более того, при полуавтоматическом управлении каналы управления и, как правило, законы формирования управляющих (командных) сигналов те же, что и в автоматических системах.

При автоматическом управлении управляющие сигналы после усиления поступают на рулевые машины, отклонение которых вызывает перемещение рулевых поверхностей и вывод самолета на заданный режим полета. Летчик контролирует по командным стрелкам директорных приборов выдерживание заданной траектории движения.

При исправно работающей САУ командные стрелки и планки положения директорных приборов в установившемся режиме должны находиться вблизи нуля. Значительное длительное отклонение командной стрелки обычно свидетельствует о неисправности исполнительной или информационной части системы управления. В этом случае возможен переход на директорное или ручное управление. Контуры ручного и директорного управления в САУ являются резервом автоматического контура.

Удобство перехода от автоматического управления к полуавтоматическому и ручному, и наоборот, является одним из важнейших требований, подлежащих реализации в системе управления.

В САУ предусмотрено резервирование каналов автоматического управления, что обеспечивает нормальное функционирование и работоспособность при отказе одного из каналов. Выявление отказавшего канала и замена его исправным в полете осуществляется автоматически в результате непрерывно выполняемого самоконтроля.

ВОПРОС «НАЗНАЧЕНИЕ И КОМПЛЕКТ САУ»

САУ-1Т-2Б обеспечивает:

Автоматическое и директорное пилотирование самолета по заданному маршруту в диапазоне высот от 400м до максимальной высоты полета в режимах набора высоты, горизонтального полета и снижения;

Выполнение специальных задач (десантирование, полет в боевых порядках);

Автоматическое и директорное построение предпосадочного маневра;

Автоматический и директорный заход на посадку до высоты 60м.

САУ-1Т-2Б имеет два полукомплекта: основной и дублирующий (резервный). Управление осуществляется одним (основным) каналом, второй (дублирующий) находится в "горячем" резерве и включается автоматически или вручную при отказе первого. При этом замещение происходит безударно с сохранением маневра самолета.

Каждый из полукомплектов включает:

Автопилот АП;

Автомат тяги АТ (работает совместно с каналом тангажа автопилота);

Автомат перестановки стабилизатора АПС (работает совместно с каналом тангажа автопилота) ;

Демпферы крена и рыскания (используемые при выключенных каналах курса и крена автопилота).

Управление системой осуществляется с помощью пульта управления, расположенного на ЦПЛ.

2 ВОПРОС «АВТОПИЛОТ»

Автопилот САУ, воздействуя на элероны, руль направления и руль высоты, обеспечивает:

1) стабилизацию углового положения самолета по курсу, крену и тангажу;

2) стабилизацию заданных значений высоты Н, числа М и приборной скорости V ПР в полете по маршруту;

3) координированные развороты, набор высоты и снижение;

4) автоматическое и директорное управление самолетом в полете по траектории, задаваемой УВК в горизонтальной плоскости;

5) автоматическое и директорное управление самолетом при выполнении маневра «Коробочка», а также при заходе на посадку до высоты 60 м по сигналам курсоглиссадных маяков;

6) автоматическое ограничение приборной скорости.

Автопилот формирует и выдает на приборы индикации КПП и НПП следующие параметры:

Текущие углы крена, тангажа и курса (путевого угла) самолета;

Отклонение самолета от заданной линии пути при полете по маршруту и от равносигнальных зон курсоглиссадных маяков при заходе на посадку;

Командные сигналы для директорного управления самолетом при заходе на посадку, выполнении маневра «Коробочка» и полете по маршруту;

Угол сноса;

Курсовой угол приводных радиостанций;

Угол скольжения.

Исполнительными элементами автопилота, предназначенными для отклонения поверхностей управления и удержания их в заданном положении, являются рулевые машины (РМ). В состав автопилота входят четыре РМ: 1 – элеронов, 1 – РН и 2 – РВ.

Каждая РМ имеет муфту пересиливания, позволяющую летчику вмешаться в работу автопилота с помощью органов управления. Муфты пересиливания срабатывают при приложении усилий:

По элеронам-спойлерам (штурвалом) 32 ± 5 кг;

По рулю высоты (колонкой) 41 ± 8 кг;

По рулю направления (педалями) 66 ± 13 кг.

Автопилот осуществляет автоматический контроль работы системы во всех режимах полета и автоматическое переключение основного канала на дублирующий в случае отказа основного канала, выключение обоих каналов при двойном отказе автопилота.

3 ВОПРОС «АВТОМАТ ТЯГИ»

АТ предназначен для стабилизации приборной скорости V ПР с точностью 2,5 % (в невозмущенной атмосфере) путем регулирования тяги двигателей в полете по маршруту и на предпосадочном снижении при автоматическом и полуавтоматическом управлении.

АТ представляет собой двухканальную систему. Каналы АТ дублируют друг друга. При работе одного канала второй находится в горячем резерве, автоматически подключаясь в работу при отказе первого.

АТ может быть включен при условии, что РУД расстопорены и корректор заданной скорости КЗСП готов к работе. Включенный в работу АТ путем регулирования тяги двигателей стабилизирует ту V ПР, которую имел самолет на момент включения АТ. При изменении V ПР АТ отклоняет РУД в нужном направлении. При этом изменение угла тангажа компенсируется каналом тангажа автопилота.

При необходимости АТ может быть пересилен экипажем путем приложения усилий 5,6 кгс·м.

4 ВОПРОС «АВТОМАТ ПЕРЕСТАНОВКИ СТАБИЛИЗАТОРА»

АПС обеспечивает:

Автоматическую перестановку стабилизатора при изменении продольной балансировки самолета (выработка части горючего, изменение загрузки и другие причины), вызывающей отклонение руля высоты на угол > 1,5°, при углах крена меньше 10° с задержкой времени 2 с;

Автоматическую перестановку стабилизатора на пикирование от балансировочного положения при выполнении парашютного десантирования техники и грузов;

Автоматический контроль работы АПС;

Сигнализацию о включении и выключении АПС.

АПС представляет собой двухканальную систему. Каналы идентичны и дублируют друг друга.

Включение АПС осуществляется вручную кнопкой АПС ОСН. (АПС ДУБЛ.) на ПУ САУ при условиях, что РВ отклонен от нейтрального положения на угол < 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Левый или правый летчики в зависимости от положения переключателя «ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ» на ЦПЛ могут производить ручное управление стабилизатором независимо от того, включен АПС или нет.

АПС выключается вручную кнопкой АПС ОТКЛ или ОТКЛ САУ. Автоматически АПС отключается при отказах, а также при автоматическом или ручном выключении канала тангажа.

5 ВОПРОС «СВЯЗЬ САУ С БОРТОВЫМИ СИСТЕМАМИ»

САУ работает совместно с бортовыми системами и датчиками:

Центральные гировертикали ЦГВ-10П (лев. и прав.) выдают в САУ (осн. и дубл.) электрические сигналы, пропорциональные текущим углам крена γ и тангажа υ самолета. Информацию о готовности к работе и отказах трех гировертикалей САУ получает от блока БСГ-2П.

Управляющий вычислительный комплекс КП1-76 (УВК) выдает электрические сигналы:

1) заданный крен γ З;

2) боковое отклонение Z от заданной траектории полета на КПП;

3) заданный путевой угол ЗПУ, используемый при полете в режиме работы «Произвольное направление»;

4) сигналы постоянного тока +27В:

- «Курсовая стабилизация», включающий режим стабилизации углов курса, крена и тангажа самолета;

- «Выход на ВПП», переключающий САУ в режим захода на посадку;

- «Кратчайшее расстояние», включающий режим «Произвольное направление»;

- «Работа» при включении УВК.

Точная курсовая система ТКС-П выдает сигналы, пропорциональные текущему ортодромическому или гиромагнитному курсу самолета для индикации на НПП и управления самолетом по курсу.

Радиотехнический комплекс аппаратуры ближней навигации и посадки РСБН-7С и КУРС-МП-2 выдают сигналы:

1) отклонений от равносигнальных зон курсовых и глиссадных наземных радиомаяков систем «Катет», «ИЛС» и «СП-50» при заходе на посадку;

2) отклонений от ЛЗП при полете по маякам «VOR»;

3) готовности РТС к работе при входе самолета в зону действия наземных радиомаяков.

Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013 формирует сигнал, пропорциональный углу сноса самолета УС.

Автоматические радиокомпасы АРК-15М и АРК-У2 выдают сигналы, пропорциональные курсовым углам приводных радиостанций.

Система воздушных сигналов СВС1-72 выдает сигнал готовности и сигнал отклонения от заданного значения числа М.

Корректоры скорости и высоты КЗСП и КЗВ выдают в САУ сигналы отклонения от заданных значений приборной скорости и относительной высоты.

Автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-18КР выдает сигнал критического угла атаки для выключения САУ.

Радиовысотомер РВ-5 выдает сигнал истинной высоты полета.

Инерциальная система И-11 измеряет боковое отклонение z и скорость бокового отклонения ż от заданной траектории.

6 ВОПРОС «ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САУ»

1) Точность стабилизации углов, заданных от ручек управления автопилота на всех режимах полета:

По крену ± 1,0°;

По тангажу ± 0,5°;

По курсу ± 0,5°;

2) Диапазон изменения углового положения самолета от ручек управления автопилота:

По крену ± 30°;

По углу тангажа при кабрировании 20°;

По углу тангажа при пикировании 10°;

3) Точность полета в установившемся режиме, кроме условий сильной болтанки, при автоматическом управлении:

По высоте при полете по трассе ± 30 м;

По высоте на предпосадочных маневрах ± 20 м;

По числу М ± 0,005;

По приборной скорости ± 10 км/ч;

4) Эксплуатационные ограничения:

Высота включения > 400 м;

Высота работы на посадке > 60 м;

Скорость использования АПС < 500 км/ч;

Условия использования АТ 4 двигателя исправны,

Н ПОЛ < 7000 м,

механизация убрана,

входные двери закрыты.

7 ВОПРОС «ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ САУ»

ПУ САУ расположен на ЦПЛ и предназначен для управления автопилотом, автоматом тяги и автоматом перестановки стабилизатора. Для включения всех элементов автопилота под ток, кроме подключения рулевых машин, служит переключатель под колпачком ВКЛ.АП. Кнопка-лампа ВКЛ.АП. предназначена для включения рулевых машин всех трех каналов автопилота. Каналы крена и тангажа при этом работают в режиме стабилизации по курсу и тангажу.

Пульт управления САУ

Раздельное включение (отключение) основного и дублирующего каналов автопилота производится нажатием зеленых (красных) кнопок-ламп КУРС, КРЕН, ТАНГАЖ. Быстрое отключение автопилота производится кнопкой ОТКЛ.САУ на штурвалах летчиков.

Включение одного из режимов (ВЫСОТА, МАХ, СКОР.) стабилизации выполняется нажатием соответствующих кнопок СТАБИЛИЗ. Выключение режима осуществляется нажатием рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ.

В нижней части пульта расположен переключатель режимов работы САУ, который может устанавливаться в положения ЗАХОД, КУРС, НАВИГ. При этом включаются соответствующие основные режимы автопилота.

Режим ЗАХОД включается для выполнения маневра КОРОБОЧКА и захода на посадку. Режим КУРС используется для угловой стабилизации самолета и выполнения различных маневров. Режим НАВИГАЦИЯ применяется во время полета по маршруту, заданному УВК.

8 ВОПРОС «РЕЖИМЫ РАБОТЫ САУ»

Управление боковым движением, стабилизация положения самолета относительно продольной и нормальной осей осуществляется каналом крена автопилота. Управление продольным движением и стабилизация углового положения самолета осуществляются каналом тангажа автопилота.

Перед включением канала крена в агрегате управления боковым движением сигналы крена, поступающие от ЦГВ-10П, приводятся к нулю, чтобы АП включался безударно, без резкого перемещения рулей. После включения канала автопилот выводит самолет из крена и стабилизирует курс, с которым летит самолет после выхода из крена.

Канал крена работает в следующих режимах:

- «Курсовая стабилизация». Самолет восстанавливает заданный курс (курс самолета перед включением канала крена), а затем восстанавливает крен;

- «Управление». Позволяет осуществлять управление боковым движением самолета через автопилот с помощью ручек «КУРС» и «КРЕН» на ПУ САУ. При этом самолет выполняет координированный разворот до возвращения ручек в исходное положение.

- «Полет по заданной траектории». Автопилот за счет изменения крена удерживает центр масс самолета на тректории, рассчитанной УВК;

- «Кратчайшее расстояние». Позволяет вывести самолет из данной точки в заданную по кратчайшему расстоянию (с произвольного направления);

- «Коробочка». Автопилот обеспечивает автоматическое выполнение предпосадочного маневра - стандартной коробочки (левой или правой) с целью вывода самолета в зону четвертого разворота (зону уверенного приема сигналов курсоглиссадных радиомаяков). Режим включается по команде штурмана после пролета ДПРС через 90 с при выполнении малой коробочки либо через 150 с при выполнении большой коробочки. При этом по сигналам КУР формируются сигналы I, II, III и IV разворотов (при правой коробочке – по углам 180, 120, 120, 75°, при левой коробочке – по углам 180, 240, 240, 285°). Выключается режим автоматически в начале четвертого разворота.

- «Заход на посадку». Выполняется для выхода на ось ВПП с последующим снижением до высоты 60 м по траектории, задаваемой курсоглиссадными маяками.

Канал тангажа работает в режимах:

- «Стабилизация угла тангажа». В данном режиме автопилот стабилизирует заданный летчиком угол тангажа;

- «Управление». Позволяет летчику управлять самолетом по тангажу с помощью ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» на ПУ САУ. При этом действие ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» ограничено углами 20º на кабрировании и 10º на пикировании;

- «Стабилизация скорости или числа М». Включается кнопками-лампами «СКОР.» или «МАХ» на ПУ САУ. При отклонении V ПР или числа М от заданного значения автопилот, отклоняя РВ, изменяет угол тангажа, восстанавливая при этом значения V ПР или числа М, после чего восстанавливается прежнее значение υ.

- «Стабилизация высоты». Режим включается нажатием кнопки-лампы «СТАБИЛИЗ. ВЫСОТА» на ПУ САУ. При этом автопилот, изменяя угол тангажа, стабилизирует заданную высоту полета.

- «Заход на посадку». Включается автоматически или вручную. При этом после выхода самолета на курс посадки автопилот вначале работает в режиме «Стабилизации высоты». При пересечении оси равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка, при условии выпущенных закрылков, выключается стабилизация высоты, и самолет переходит в режим снижения. При этом автопилот обеспечивает стабилизацию центра тяжести самолета относительно заданной глиссады.

9 ВОПРОС «Командно-пилотажный прибор (КПП)»

КПП – это комбинированное устройство, состоящее из индикатора авиагоризонта и индикатора директорного направления. Две следящие системы отрабатывают углы крена и тангажа, поступающие с ЦГВ. Угол крена отсчитывается по неподвижной шкале крена 8 при повороте силуэта самолета 7. Практически максимальные углы крена самолета не превышают 32º, а на высоте ниже 200 м при посадке при включенной САУ они составляют не более 13º. Угол тангажа отсчитывается по ленточной шкале (картушке) 9 относительно центра 11 указателя крена в пределах 0 ÷ 80º. Шкала тангажа выше линии горизонта окрашена в белый цвет, ниже – в черный. Механизм шкалы тангажа имеет пружину, которая при выключенном питании перемещает ленту шкалы в крайнее верхнее положение. На передней панели прибора установлена ручка, с помощью которой можно устанавливать шкалу тангажа в пределах ±12º.

Вертикальная командная стрелка 1 бокового канала (командная стрелка крена) указывает направление и величину отклонения штурвала для обеспечения плавного выхода самолета на линию заданного пути (ЛЗП) при полете по маршруту, выполнении маневра «Коробочка», на линию равносигнальной зоны курса при выходе на ось ВПП по сигналам курсового маяка (КРМ). Отклонение командной стрелки ограничивается электрическим упором при достижении угла 22º.

Планка 4 боковых отклонений (планка курса) показывает боковое отклонение самолета от ЛЗП при полете по маршруту. Кружок изображает положение самолета, подвижная планка – положение ЛЗП. При полете самолета точно по ЛЗП командная стрелка и планка бокового положения будут находиться в центре. Необходимо четко представлять себе разницу в показаниях командной стрелки и планки положения. Командная стрелка не указывает положение самолета, эту информацию несет показание планки положения.

Командная стрелка 6 продольного канала (коричневая или желтая) показывает направление и величину отклонения колонки управления для обеспечения плавного вписывания самолета в ЛЗП по вертикали, в линию глиссады (на посадке по сигналам ГРМ).

В левой части прибора имеется горизонтальная планка 2 отклонения по высоте самолета в вертикальной плоскости относительно заданной высоты полета. При снижении и заходе на посадку планка указывает нахождение линии равносигнальной зоны глиссадного маяка относительно самолета. Кружок индикатора характеризует положение самолета. В нижней части прибора расположен указатель 12 угла скольжения. Все четыре индикатора (командные стрелки и планки положения) являются логометрическими приборами.

Отклонение командной стрелки бокового канала пропорционально разности заданного вычисленного угла крена и текущего угла крена. Отклонение командной стрелки продольного канала определяется разностью заданного и текущего углов тангажа.

При директорном управлении летчик перемещением штурвала и колонки возвращает командные стрелки в центр кружка 11. При автоматическом управлении и нормальной работе САУ командные стрелки все время находятся в пределах центрального кружка.

На лицевой панели прибора слева размещается кнопка-лампа 13 (красная) АРРЕТИР, служащая для дистанционного ускоренного арретирования ЦГВ. Она горит при нажатии на нее и при отказе ЦГВ. После арретирования и при нормальной работе ЦГВ эта лампа гаснет.

Красные флажки-сигнализаторы Т и К 3 и 5 появляются на лицевой части прибора при отключении питания каналов крена или тангажа, при отказе этих каналов, при отказах ЦГВ или РТС посадки.

Если самолет находится под током, а автопилот выключен, то на КПП командная стрелка продольного канала находится в нижней части шкалы, не мешая летчику контролировать положение самолета по авиагоризонту.

Командно-пилотажные приборы питаются трехфазным переменным током U=36B, f=400 Гц от РУ25 (левый КПП) и РУ26 (правый КПП) через автоматы защиты ЦГВ-10 П ЛЕВАЯ, ЦГВ-10 П ПРАВАЯ.

Питание постоянным током осуществляется от РУ23 (левый КПП), РУ24 (правый КПП) через автоматы защиты ЦГВ ЛЕВ, ЦГВ ПРАВ.

10 ВОПРОС «НАВИГАЦИОННО-ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР (НПП)»

НПП является основным индикатором положения самолета в горизонтальной плоскости. По прибору определяются ортодромический или гиромагнитный курс, заданный курс или заданный путевой угол, угол сноса, ортодромический или магнитный путевой угол, угол сноса, ортодромический или магнитный путевой угол, курсовой угол приводной радиостанции, ортодромический или магнитный пеленг на приводную радиостанцию, отклонение самолета от равносигнальных линий по курсу и глиссаде, когда самолет находится в зоне действия курсоглиссадных маяков.

По НПП штурмана определяются ортодромический курс и путевой угол. Индикация КУР и пеленг на радиостанцию отсутствуют.

В зависимости от положения переключателя «ОК–МК», размещенного под прибором на панели летчика, прибор НПП показывает ортодромический или гиромагнитный курс. Отсчет производится по внутренней подвижной шкале 6 относительно верхнего неподвижного индекса 5. Шкала отградуирована от 0 до 360º, оцифровка – через 30º, цена деления - 2º. По этой же шкале устанавливается или отсчитывается заданный курс с помощью широкой стрелки 3. Ручкой ЗК заданного курса пользоваться запрещается до специального указания. Установка заданного курса производится ручкой КУРС от пульта управления САУ (переключатель режимов находится в положении КУРС или ЗАХОД, рукояткой РЗК штурмана или от управляющего вычислительного комплекса).

В режиме «Заход» заданный курс может устанавливаться только от ручки КУРС летчика. Текущий путевой угол (ортодромический или магнитный) отсчитывается относительно подвижной шкалы с помощью узкой стрелки 2 в режимах «Навигация» и «Курс».

Угол сноса и курсовой угол радиостанции отсчитываются относительно неподвижной шкалы 1 также с помощью узкой стрелки.

Сигнал УС поступает в НПП, если переключатель режимов на пульте управления САУ находится в положении КУРС или НАВИГ.

При нахождении переключателя в положении ЗАХОД, а также при выключенном питании САУ узкая стрелка относительно неподвижной шкалы показывает КУР, а относительно подвижной шкалы – пеленг на радиостанцию.

В полете в режиме «Управление» от ручки КУРС после отработки заданного курса стрелка ЗК должна совпадать с узкой стрелкой, показывающей угол сноса. При отказе ДИСС-013-С2 стрелка ЗК совпадает с неподвижным индексом в верхней части прибора.

При выполнении режима «Коробочка» стрелка ЗК совпадает с неподвижным индексом до начала первого разворота, при выполнении последующих разворотов стрелка ЗК поворачивается синхронно с курсовой шкалой прибора.

По планкам 7 и 8 определяются угловые отклонения ɛ г ɛ к от равносильных линий глиссадного и курсового радиомаяков. Сигналы на магнитоэлектрические системы планок поступают от РСБН-7С или КУРС-МП-2.

На приборе НПП расположены бленкеры К и Г, срабатывающие при входе в зоны уверенного приема сигналов курсового и глиссадного радиомаяков. При этом бленкеры закрываются.

Навигационно-пилотажный прибор питается переменным током U≈36 B 400 Гц и постоянным током U=27 B.

«ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС САМОЛЕТА ИЛ-86 Часть II Москва – 2009 Печатается по решению редакционно-издательского совета Московского государственного технического университета ГА...»

-- [ Страница 2 ] --

ВКРС имеет встроенный контроль работоспособности. При нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП" на приборной доске бортинженера в ВКРС вырабатывается сигнал "+27В" и загорается табло “УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ”.

При отпускании переключателя табло гаснет, ВКРС приходит в исходное положение.

На самолете предусмотрен контроль исправности вычислителей. Для этого от каждого ВКРС с выхода следящей системы подается в БФК сигнал, пропорциональной высоте полета. В БФК эти сигналы сравниваются. Если разница между ними превысит пороговое значение, то вырабатывается сигнал отказа обоих ВКРС. По второму сигналу в вычислителях не будет вырабатываться сигнал "+27В" при достижении предельно допустимого значения скорости.

При включении питания ВКРС не должен выдавать сигнал "+27В" (табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ" не горит). При нажатии переключателя “КОНТРОЛЬ ИКВСП” должно загореться табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ", при отпускании кнопки - погаснуть. Если табло не загорится и одновременно горит табло "ПРОВЕРЬ ИКВСП", то один из вычислителей неисправен.

Устройство ВКРС аналогично устройству ВКРИ, за исключением того, что на задней панели ВКРС установлен один (а не два) разъем врубного типа.

Питание комплекса. Системы и блоки ИКВСП питаются постоянным током напряжением 27В, переменным током частотой 400Гц и напряжением 36В и 115В.

Для увеличения надежности работы комплекса подканалы в каждом канале питаются от независимых друг от друга источников.

Сведения об источниках питания (шинах), автоматах защиты, выключателях и их размещении на самолете приведены в табл.5.

При включении электропитания ИКВСП готов к работе не позднее, чем через 5 мин. При этом ИКВСП обеспечивает экипаж и ряд систем самолета информацией о текущих значениях высотно-скоростных параметров, а также вырабатывает команды управления и разовые команды для САУ и АСУУ, необходимые для автоматического управления самолетом в различных режимах.

–  –  –

ИКВСП обеспечивает следующие режимы работы CАУ:

"Стабилизация высоты";

"Выход на заданный эшелон".

"Стабилизация скорости".

"Стабилизация числа М";

"Директорное управление".

ИКВСП в течение всего полета обеспечивает сигнализацию о превышении предельно допустимых скоростей и числа М (табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ"), об опасной скорости сближения с землей (табло "ОПАСНО ЗЕМЛЯ"), о неправильной установке давления на указателях высоты УВ (УВФ) (табло "ПРОВЕРЬ Р ЗЕМЛИ"). В полете ИКВСП непрерывно контролирует достоверность всех высотно-скоростных параметров и сигнализирует об отказах с помощью бленкеров на указателях, при наземных проверках включается дополнительная сигнализация об отказах в виде загорания табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП", "ПРОВЕРЬ ИКВСП".

При нажатии на рукоятку переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП" могут загореться табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП" и "ПРОВЕРЬ ИКВСП". Для того чтобы погасить эти табло, нажмите кнопку "СБРОС ИКВСП", не отпуская рукоятки переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП". Если табло не погаснут, то определите отказавший подканал или канал. Отказ каналов (подканалов) текущих высотноскоростных параметров НОТН, VИСТ, Vмд, VЗАД, М сопровождается появлением соответствующих бленкеров на указателях УВ (УВ-Ф), УМС, УСИМ. Если откажет какой-либо канал (подканал) управляющих команд Н, VПР, M, то определить отказавший канал можно только при попытке включить САУ в один из режимов стабилизации с использованием сигнала отказавшего подканала. Если при включении режима не загорается соответствующая лампа на пульте режимов САУ, то это значит, что соответствующий подканал ИКВСП отказал.

В полете возможны случаи, когда МСРП регистрирует сигнал снятия готовности ИКВСП при отсутствии сигнализации об отказах системы воздушных сигналов. Это может произойти тогда, когда на пульте ПВМ-1М установлена высота, равная высоте эшелона перехода, а на указателях УВ (УВ-Ф) не одновременно устанавливается давления либо 760 мм.рт.ст. (1013,2 мбар) при наборе высоты после взлета, либо давление на уровне аэродрома при посадке. При этом световая сигнализация о снятии готовности системы отсутствует, так как табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП" и "ПРОВЕРЬ ИКВСП" в полете отключены, и экипаж не нажимает на кнопку "СБРОС ИКВСП", как он это делает при наземных проверках для того, чтобы погасить табло. Для предупреждения возможности возникновения подобных случаев необходимо после установки на всех УВ (УВ-Ф) давления 760 мм.рт.ст. (1013,2 мбар) при наборе высоты после взлета, а также давления на уровне аэродрома при посадке, всякий раз нажимать на кнопку "СБРОС ИКВСП" независимо от высоты, которая установлена на ПВМ-1М.

3. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ

Система автоматического управления полетом (САУП) предназначена для автоматического пилотирования самолета во время набора высоты, при горизонтальном полете, при снижении и при выполнении предпосадочного маневра, а также для автоматического и директорного управления при заходе на посадку. Кроме того, САУП улучшает устойчивость и управляемость самолета при ручном и автоматическом управлении и обеспечивает снятие усилий с рычагов управления.

САУП представляет собой комплекс функционально связанных систем (табл.6)

–  –  –

Система триммирования Снимает усилия с рычагов управления (СТ) Систему автоматического управления полетом можно разделить на две группы.

Первая группа (автопилот, автомат тяги, система траекторного управления и автомат перестановки стабилизатора) обеспечивает автоматическое и директорное управление самолетом. Эта группа систем образует систему автоматического управления САУ-1Т-2-86.

Вторая группа (автоматическая система устойчивости и управляемости и система триммирования) используется как при ручном, так и при автоматическом управлении и служит для облегчения управления самолетом.

САУП связана с другими самолетными системами (рис.35).

Для обеспечения автоматического управления в полете по маршруту (при наборе высоты и снижении, во время горизонтального полета), при выполнении предпосадочного маневра и заходе на посадку необходимую информацию в

САУ-1Т-2-86 выдают:

ИКВ-72 – сигналы, пропорциональные текущим углам крена и тангажа самолета;

БКК-18 – информацию о готовности к работе и отказах трех ИКВ и ПКП.

Блок коммутации системы «Пижма-1» БК-2П:

сигналы приведенного или гиромагнитного курса и их исправности;

сигнал дальности (Д) очередного ППМ от самолета и сигнал исправности Д;

сигнал заданного путевого угла (ЗПУ), вычисленного ЦВМ или установленного вручную на селекторе азимута системы «Курс-МП», сигнал исправности ЗПУ;

сигнал «+27В, ЗАХОД» от ЦВМ, переводящий автопилот в режим захода на посадку;

сигнал «+27В, ПОДГОТОВКА К ПОСАДКЕ» от ЦВМ, по которому автопилот выполняет предпосадочный маневр по сигналам ЦВМ;

сигнал заданного крена (зад), вычисленный ЦВМ;

сигнал «+27В, ГОТОВНОСТЬ БОКОВОЙ ПРОГРАММЫ, ИСПРАВНОСТЬ ЦВМ»;

сигнал «27В, РАБОТА ДИСС»;

сигнал «27В, НА-ОТ» от системы «Курс-МП»;

сигнал угла сноса от ДИСС;

Рис.35. Схема связи САУ-1Т-2-86 с другими системами самолета

Базовая система курса и вертикали БСКВ:

сигналы приведенного курса и сигналы его исправности;

сигналы «+27В, СОГЛАСОВАНИЕ».

Инерциальная система И-11-1:

- (для самолетов, оборудованных И-11-1) сигналы бокового отклонения от линии заданного пути;

сигналы скорости бокового отклонения от линии заданного пути;

сигналы исправности системы.

Системы «Курс-МП» и «Радикал»:

сигналы отклонения от равносигнальных линий курсового и глиссадного маяков систем «Катет», ILS, СП-50 при заходе на посадку;

сигнал бокового отклонения от линии заданного пути (ЛЗП), вычисленного ЦВМ, в режиме «НАВИГАЦИЯ» (поступает от ЦВМ через блок коммутации системы «Курс-МП»);

сигналы готовности РТС к работе при выходе самолета в зону действия наземных маяков.

Радиовысотомер А-031:

сигналы, пропорциональные истинной высоте во время захода на посадку;

сигналы исправности радиовысотомера.

Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-1:

сигналы отклонения от заданного значения высоты, скорости и числа М (Н, V, М) и отказы соответствующих подканалов ИКВСП, вырабатывающих эти сигналы (отк. Н, отк. Vпр., отк. М);

сигналы «+27В, Vпр 310, Vпр 340 » при достижении соответствующих скоростей;

сигнал «+27В Н3000» при достижении соответствующей высоты;

сигнал « Н » отклонения от заданной высоты эшелона.

Система триммирования СТ-1 – сигнал отказа автотриммера руля высоты.

Закрылки – сигнал «+27В», при выпуске закрылков на 5° (начало движения) и 40°.

Шасси – сигнал «+27В» при выпуске шасси.

Кроме того, от САУ-1Т-2-86 получает информацию:

блок коммутации системы «Пижма-1» БК-2П – сигналы включения режимов «НАВИГАЦИЯ», «ЗАХОД», «НАВИГ+ГОРИЗ», «КУРС+КРЕН+ГОРИЗ» и «2 КРУГ».

Информационный комплекс высотно-скоростных параметров:

сигналы включения режимов стабилизации высоты, скорости, числа М;

сигнал включения автомата тяги.

МСРП:

сигналы отказов каналов крена и тангажа автопилота, автомата тяги и АПС;

сигналы включения каналов автопилота, автомата тяги и АПС;

сигналы предельных углов крена и предельных отклонений от равносигнальных зон курсоглиссадных маяков;

сигналы текущих значений углов крена и тангажа;

сигналы отклонений от равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков;

сигнал «ВПР»;

сигнал отклонения руля направления.

САУ-1Т-2-86 (рис.36) Система автоматического управления САУ-1Т-2-86 (в дальнейшем обозначается САУ) состоит из автопилота, автоматов тяги и перестановки стабилизатора и системы траекторного управления. Автопилот и автоматы тяги и перестановки стабилизатора имеют два равнозначных полукомплекта: полукомплект 1 и полукомплект 2. Управление самолетом производится одним из полукомплектов, второй находится в «горячем» резерве и включается при отказе первого. Переключение полукомплектов может производиться вручную.

Система траекторного управления имеет три равнозначных канала. В полете по маршруту и при выполнении предпосадочного маневра используется один канал, второй находится в «горячем резерве», третий не используется. В режиме захода на посадку используются одновременно все три канала.

Автопилот обеспечивает стабилизацию и управление самолетом относительно его продольной, поперечной и вертикальных осей (каналы крена, тангажа и курса). Совместно с системой траекторного управления автопилот обеспечивает стабилизацию центра тяжести самолета относительно заданной траектории.

Автомат тяги стабилизирует приборную скорость самолета путем дросселирования тяги двигателей.

Автомат перестановки стабилизатора реагирует на отклонение рулей высоты на угол более 2°, возникающее с изменением продольной балансировки самолета, и устанавливает стабилизатор в положение, при котором продольная балансировка восстанавливается. Автомат перестановки стабилизатора работает совместно с каналом тангажа автопилота.

Рис.36. Упрощенная функциональная схема САУ

САУ состоит из отдельных блоков, электрически связанных бортовой сетью самолета. Функциональные связи между основными блоками САУ и датчиками других систем, сигналы которых используются в САУ, показаны на упрощенной функциональной схеме.

Сигналы датчиков поступают на входы блоков усиления и управления обоих полукомплектов и трехканального вычислителя – блока связи с датчиками траектории (БСДТ). В вычислителе, кроме того, усиливаются и преобразуются сигналы управления положением центра тяжести самолета, поступающие от ЦВМ и системы «Курс-МП», и сигналы управления по курсу, поступающие от ПНП и БСК.

Сигналы вычислителя и датчиков других систем усиливаются и преобразуются в блоках усиления и управления САУ. На выходе этих блоков вырабатываются управляющие сигналы, которые поступают на исполнительный механизм автомата тяги (ИМАТ), рулевые машины автопилота и винтовой механизм управления стабилизатором (ВМУС).

САУ имеет систему контроля, которая непрерывно следит за исправностью работающих каналов автопилота, АТ и АПС и при их отказе производит переключение на резервный полукомплект у соответствующего автомата или автопилота. При отказе резервного полукомплекта система отключает оба полукомплекта с соответствующей сигнализацией.

Для оперативной проверки работоспособности САУ перед использованием предусмотрен встроенный контроль. Управление встроенным контролем производится с пульта контроля ПК-31.

ПКП и ПНП индицируют основные пилотажные и навигационные параметры, вычисленные в БСДТ. Кроме того, ПНП вырабатывают сигналы, используемые для управления самолетом по курсу.

АСУУ и СТ Автоматическая система устойчивости и управляемости состоит из двух систем: системы устойчивости и системы управляемости.

Система устойчивости (СУС) обеспечивает демпфирование короткопериодических колебаний самолета относительно его продольной и вертикальной осей с помощью элеронов и руля направления без передачи отклонений руля и элеронов на рычаги управления.

Система устойчивости в каждом канале имеет четыре одинаковых подканала (1, 2, 3, 4), которые работают одновременно, воздействуя на общую траверсу, связанную с соответствующим бустером.

Система управляемости в зависимости от скорости полета и балансировки самолета изменяет передаточные отношения между углом отклонения элеронов и рулей и углом поворота рычагов управления таким образом, чтобы требуемые углы поворота рычагов управления самолетом не изменялись во всем диапазоне используемых скоростей и центровок самолета.

Система управляемости имеет два равнозначных канала. Один из них работает, другой находится в «горячем резерве» и автоматически включается при отказе первого.

Система триммирования обеспечивает снятие усилий с рычагов управления, возникающих при их отклонениях, благодаря чему управление самолетом становится легче. Система состоит из двух одинаковых каналов, работающих одновременно. При отказе одного канала скорость снятия усилий уменьшается вдвое.

Питание (рис.37, 38) Автоматы и системы САУ питаются постоянным током напряжением 27В, переменным током частотой 400Гц и напряжением 36В и 200В.

Для увеличения надежности работы полукомплекта САУ и каналы АСУУ и СТ питаются от источников, не зависящих друг от друга.

1 и 2 полукомплекты автопилота питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗРГК-15, размещенные на РУ213 (левый борт) и РУ223 (правый борт) соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗЗК-5, размещенные на РУ212 (левый борт) и РУ222 (правый борт) соответственно;

переменным током (115/200В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ211 (левый борт) и РУ221 (правый борт) соответственно.

Питание в автопилот поступает через распределительные коробки 1 и 2 полукомплектов автопилота, где производится распределение энергии между блоками автопилота и системы траекторного управления.

1 и 2 полукомплекты автомата тяги питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ,АТ»

и «САУ ДУБЛИР АТ» типа АЗРГК-5, размещенные на РУ213 и РУ223 соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АТ» и «САУ ДУБЛИР,АТ» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ212 и РУ222 соответственно;

переменным током (115/200В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АТ» и «САУ ДУБЛИР АТ» типа АЗЗК-2, размещенные в РУ211 и РУ221 соответственно.

–  –  –

Электропитание полукомплектов АТ производится через монтажную раму МР-24-02 как вычислителей АТ, установленных совместно с другими блоками САУ на этой раме, так и других блоков АТ (датчиков, ИМАТ, магнитных усилителей, а также элементов АТ, размещенных в блоке связи на монтажной раме МР-51).

1 и 2 каналы автомата перестановки стабилизатора питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АПС» и «САУ ДУБЛИР АПС» типа АЗРГК-2, размещенные на РУ213 и РУ223 соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АПС» и «САУ ДУБЛИР АПС» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ212 и РУ222 соответственно. Электропитание поступает на монтажную раму МР-24-02, где установлены блоки управления АПС.

–  –  –

4. АВТОПИЛОТ Автопилот является составной частью системы автоматического управления. Он предназначен для автоматического управления самолетом с помощью элеронов, рулей высоты и направления.

Автопилот обеспечивает:

стабилизацию самолета относительно его центра тяжести;

координированные развороты, набор высоты и снижение;

стабилизацию заданных значений высоты, числа М и приборной скорости в полете с помощью рулей высоты при установившемся режиме работы двигателей;

автоматическое ограничение углов крена и тангажа при автоматическом управлении;

автоматический полет с заданным на селекторе курса (КС) системы "Курс-МП" или ручкой «КУРС» на пульте управления (ПУ) путевым углом или курсом;

индикацию углов крена и тангажа, текущего курса, заданного путевого угла (ЗПУ) и заданного курса (ЗК);

сигнализацию о режимах работы автопилота, предельных кренах и отказах курсовертикалей;

автоматический контроль работы автопилота на всех режимах;

автоматическое выключение отказавшего полукомплекта и включение резервного;

автоматическое выключение автопилота при повторном отказе, а также автоматическое выключение канала тангажа при превышении допустимых значений угла тангажа, угловой скорости тангажа, вертикальной перегрузки и при отказе автоматического триммирования в канале руля высоты. Выключение каналов автопилота сопровождается соответствующей сигнализацией.

Состав автопилота, размещение и назначение его блоков (рис.39).

Автопилот состоит из сдвоенного комплекта блоков, обеспечивающих работу 1 и 2 полукомплектов (табл. 8). Блоки, входящие в комплект автопилота в одном экземпляре, являются сдвоенными и также обеспечивают работу 1 и 2 полукомплектов.

–  –  –

Автопилот состоит из двух равнозначных полукомплектов 1 и 2, каждый из которых имеет три канала управления: курса, крена и тангажа.

Канал курса Канал курса демпфирует колебания самолета в полете вокруг его вертикальной оси и устраняет действия боковых перегрузок (действующих вдоль поперечной оси самолета Z).

В качестве датчиков в канале используются БДГ и ДГУ, которые измеряют угловое ускорение вокруг вертикальной оси y и боковую перегрузку n z.

Эти сигналы суммируются и усиливаются в агрегате управления бокового канала и БМУ.

Суммарный сигнал (управляющий) поступает на рулевую машину руля направления.

Канал курса имеет скоростную обратную связь, благодаря которой процесс демпфирования производится более эффективно.

Контроль за работой канала курса осуществляет блок контроля автоматики (БКА). При отказе работающего полукомплекта канала курса БКА производит переключение на резервный полукомплект канала курса. При двойном отказе блок контроля выключает канал курса, при этом на пульте сигнализации ПС загорается лампа "КУРС ОТКЛ".

Канал крена Канал крена стабилизирует положение самолета относительно продольной и вертикальной осей и управляет боковым движением самолета.

Канал крена работает в режимах:

"КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ";

"УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "КРЕН";

"НАВИГАЦИЯ";

Последние четыре режима могут быть включены только совместно с системой траекторного управления.

Перед включением канала крена в агрегате управления бокового канала осуществляется режим автоматической подготовки к безударному включению рулевых машин (производится обнуление сигналов датчиков угла крена). Если самолет выполняет разворот, то после включения канала крена автопилот выводит самолет в прямолинейный полет и стабилизирует курс, который будет иметь самолет после выхода из разворота.

Канал крена имеет позиционную и скоростную обратную связь, которые обеспечивают отклонение элеронов на угол, пропорциональный управляющему сигналу, и демпфирование колебаний самолета относительно продольной оси.

Блок контроля канала крена при отказе работающего полукомплекта канала крена включает резервный полукомплект. При двойном отказе канал крена автоматически отключается и на приборных досках обоих пилотов мигают табло "УПРАВЛЯЙ КРЕНОМ" и горит лампа "КРЕН ОТКЛ" на ПС, в телефонах и громкоговорителях прослушивается звуковой сигнал и передается речевая информация: "ОТКАЗАЛ АВТОПИЛОТ! ОТКЛЮЧИ!".

Кроме того, блок контроля выключает канал при отказе двух ИКВ (или ПКП), двух каналов БСК-4 системы БСКВ и отказе питания от левого и правого бортов, а также в режиме "ЗАХОД" при углах крена более 15° на высоте ниже 150 м и углах крена более 7° на высоте ниже 60 м.

Блок контроля канала крена вырабатывает сигналы о предельных углах крена самолета. Если угол крена достигнет предельного значения (32 ±2, или 15 ±2, или 7,5 ±1°), то на приборных досках пилотов загораются табло "ВЕЛИК КРЕН ЛЕВ", "ВЕЛИК КРЕН ПРАВ".

Переключение порогов с 32° на 15° производится:

на высоте 200 м и ниже, если закрылки убраны или выпущены на угол менее 40°;

при выпуске закрылков на 40° независимо от высоты полета;

на высоте 200 м в режиме "ЗАХОД" при наличии сигнала о готовности РТС посадки независимо от положения закрылков.

Переключение на порог 7,5±1° производится на высоте 60 м и ниже, если включен канал крена автопилота.

Если крен самолета достиг предельного значения при включенном канале крена, то через телефоны и громкоговорители включается речевая информация «КРЕН ВЕЛИК!».

При автоматическом и ручном переключении канала крена с полукомплекта I на полукомплект II (или наоборот) режим работы канала крена сохраняется за исключением случая, когда канал крена работает в режиме "КУРС" (переключатель режимов на ПР-173 находится в положении "КУРС I").

Режим "КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ" Канал крена в этом режиме стабилизирует курс, который имел самолет в момент включения режима. Режим включается автоматически при включении автопилота, а также в других случаях. Включение режима сопровождается сигнализацией - загорается табло "КС" на приборной доске пилотов.

Датчиком, измеряющим отклонение от заданного курса, является блок синхронизации курса БСК. Отклонения по углу крена и по скорости изменения крена измеряются соответственно ИКВ и БДГ. Сигнал от ИКВ преобразуется предварительно в БСС. Сигналы отклонений суммируются в АУ, суммарный сигнал подается в БУМ, где усиливается по мощности и поступает в РМ элеронов.

Режим "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "КРЕН" Режим используется для выполнения разворотов и виражей. При повороте ручки "КРЕН" на пульте управления сигнал, пропорциональный углу поворота ручки, поступает в АУ, где усиливается и суммируется с другими сигналами. В результате РМ крена отклоняют элероны, и самолет входит в разворот с углом крена, пропорциональным углу поворота ручки "КРЕН", но не более 29°.

Во время разворота обнуляется БСК и не реагирует на изменение курса самолета.

При нажатии ручки "КРЕН" выключается любой режим, в котором работал до этого канал крена.

Для вывода самолета из разворота следует установить ручку "КРЕН" в нейтральное положение, при этом канал крена переходит в режим "КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ", самолет переходит в прямолинейный полет и канал крена стабилизирует курс, который самолет имел в момент установки ручки "КРЕН" в нейтральное положение.

Канал тангажа Канал тангажа стабилизует положение самолета относительно поперечной оси и управляет продольным движением самолета.

Канал работает в режимах:

"СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА";

"УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ";

"СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)";

"СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ";

Последние два режима могут быт включены только совместно с системой траекторного управления.

Перед включением канала тангажа осуществляется приведение к нулю управляющего сигнала на входе РМ высоты. Это обеспечивает безударное включение канала независимо от угла тангажа самолета перед включением.

Канал тангажа имеет позиционную, скоростную и изодромную обратные связи. Позиционная обратная связь обеспечивает линейную зависимость между управляющим сигналом и положением руля высоты, скоростная связь - демпфирование колебаний самолета относительно поперечной оси, изодромная устраняет статические ошибки канала при постоянно действующих пикирующем или кабрирующем моментах.

Канал тангажа контролируется блоком контроля. При отказе работающего полукомплекта канала тангажа блок контроля выключает его и одновременно безударно включает резервный полукомплект. При двойном отказе блок контроля полностью выключает канал тангажа, при этом мигают табло "УПРАВЛЯЙ ТАНГАЖОМ" и на ПС горит лампа "ТАНГАЖ ОТКЛ", в телефонах и громкоговорителях прослушивается звуковой сигнал и передается речевая информация: "ОТКАЗАЛ АВТОПИЛОТ! ОТКЛЮЧИ!".

Кроме того, блок контроля отключает канал тангажа, если:

отклонение вертикальной перегрузки от 1 составляет ±0,35 при полете по маршруту и ±0,27 в режиме "ЗАХОД" на высоте 150 м и ниже;

угол тангажа на кабрирование равен 15±2° и на пикирование 7±1°;

отказали две ИКВ;

отказала система автоматического триммирования руля высоты;

угловая скорость тангажа превышает 2 град/с при работе на всех режимах, кроме режимов "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ" и "ЗАХОД";

не поступает сигнал текущего угла тангажа при работе в режиме "ЗАХОД";

отказали два блока ухода на второй круг при работе в режиме "УХОД НА 2 КРУГ";

отключилось питание канала постоянным или переменным током.

Режим "СТАБИЛИ3АЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА" Режим стабилизирует угол тангажа, который имел самолет в момент включения автопилота. Измерение угла тангажа производится ИКВ и передается в АУ продольного канала через блок следящей системы. В АУ сигнал усиливается и суммируется с другими сигналами. Далее усиленный сигнал поступает на рулевую машину руля высоты, которая поворачивает руль высоты, и самолет восстанавливает заданный угол тангажа.

Одновременно в АУ поступают:

сигнал, пропорциональный скорости изменения угла тангажа, который обеспечивает демпфирование колебаний самолета относительно поперечной оси, - от БДГ;

сигнал y, пропорциональный угловой скорости вокруг вертикальной оси самолета, компенсирующий потерю высоты при углах крена более 3°, - от БДГ;

сигнал з, пропорциональный углу выпуска закрылков, компенсирующий изменение высоты при выпуске и уборке закрылков, - от ДП-34;

сигнал ст, пропорциональный углу поворота стабилизатора, компенсирующий воздействие перемещения стабилизатора на самолет, - от ДПС-5-1.

Режим не имеет изодромной обратной связи.

Режим "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ" Режим используется для управления самолетом по углу тангажа. Сигнал, пропорциональный углу поворота ручки "СПУСК-ПОДЬЕМ, поступает в АУ, где суммируется с другими сигналами. При этом самолет под воздействием руля высоты изменяет угол тангажа пропорционально углу поворота ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ». Режим включается при нажатии ручки «СПУСКПОДЪЕМ» и выключается при отпускании ее. При нажатии ручки выключается любой режим, в котором работал канал тангажа автопилота.

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" Режим используется для стабилизации скорости (числа М) во время набора высоты или при снижении. Канал тангажа стабилизирует скорость (число М), которую имел самолет в момент включения режима. Изменение заданного значения скорости (числа М) при включенном режиме не предусмотрено.

Отклонение от заданной скорости (числа М) измеряется ИКВСП. Сигнал V (М), пропорциональный этому отклонению, поступает в АУ, где преобразуется так же, как в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА". При этом отклоняется РВ, что приводит к изменению угла тангажа самолета и восстановлению заданной скорости (числа М).

Режим имеет изодромную обратную связь, поэтому при наличии постоянно действующих пикирующих или кабрирующих моментах скорость (число

М) выдерживается без статической ошибки, причем угол тангажа самолета может измениться.

При переключении полукомплектов I и II, автоматическом или ручном, режим выключается и канал тангажа переходит в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА".

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" Режим используется при выполнении горизонтального полета, а также во время захода на посадку до "захвата" глиссады. Канал тангажа в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" работает так же, как в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (числа М)". На вход АУ подается сигнал, пропорциональный отклонению от заданной высоты Н, который вырабатывается в ИКВСП. При отклонении РВ самолет, изменив угол тангажа, восстанавливает заданную высоту, а затем и угол тангажа. Если условия, влияющие на изменение высоты, действуют постоянно, то благодаря изодромной обратной связи высота полета восстанавливается без статической ошибки, причем угол тангажа при этом может измениться.

При переключении полукомплектов, автоматическом и ручном, режим сохраняется.

Включение и выключение автопилота и его режимов Автопилот включается на высоте не менее 200 м, причем работает один из его полукомплектов, другой непрерывно находится в согласовании с работающим полукомплектом и готов к немедленному безударному включению.

Включение автопилота можно производить при наборе высоты и снижении, в горизонтальном полете и во время разворота. При включении стабилизируется текущий курс и угол тангажа. Если автопилот включается во время разворота, то вначале самолет выводится из крена, а затем стабилизируется курс, который будет иметь самолет в момент выхода из крена.

Для включения автопилота следует сбалансировать самолет, снять усилия с рычагов управления, а затем включить выключатель «АП ВКЛ» на пульте управления, зафиксировать его предохранительным колпачком и нажать кнопку «АП» на пульте режимов. При этом одновременно включаются каналы курса, крена и тангажа (полукомплект 1). Если полукомплект 1 какого-либо канала неисправен, то при нажатии кнопки «АП» включится полукомплект 2 этого канала. При включении автопилота загораются лампы «АП» на пульте режимов и лампы «КУРС 1», «КРЕН 1» и «ТАНГАЖ 1» на пульте сигнализации.

При включении автопилота включаются режимы «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ» для канала крена и «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА»

для канала тангажа независимо от положения переключателя режимов на пульте режимов. На приборной доске пилотов горит табло «КС».

Включение режимов канала крена Режим управления от ручки «КРЕН» включается нажатием и поворотом ручки «КРЕН» на пульте управления, при этом самолет под воздействием автопилота входит в разворот. Для выключения режима следует установить ручку «КРЕН» в нейтральное положение, при этом автопилот переключается в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ», а самолет выходит из разворота и переходит в прямолинейный полет с курсом, который имел самолет в момент установки ручки «КРЕН» в нейтральное положение.

Включение режимов канала тангажа Режим «УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ «СПУСК-ПОДЪЕМ» включается нажатием ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» на пульте управления. При повороте ручки под воздействием канала тангажа самолет изменяет угол тангажа на величину, пропорциональную углу поворота ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ».

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" включается нажатием кнопки "СКОР" ("МАХ") на пульте режимов, при этом на пульте режимов загорается лампа "СКОР" ("МАХ"). Выключается режим нажатием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ", канал тангажа переводится в режим «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА», гаснет лампа "СКОР" ("МАХ"). Кроме того, режим выключается нажатием кнопки "МАХ" ("СКОР") или "ВЫС" на пульте режимов, канал тангажа при этом переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" или "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ".

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" включается кнопкой "ВЫС", а также кнопкой "ВЕРТ" при заходе на посадку. Кроме того, режим включается автоматически при нажатой кнопке "Нэ" на пульте вертикального маневра и при достижении заданной на ПВМ высоты полета. При включении режима загорается лампа "ВЫС" на ПР.

Выключается режим нажатием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ", при этом канал тангажа переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА". Режим выключается также при нажатии кнопок "СКОР" или "МАХ", при этом канал тангажа переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)". Во время захода на посадку режим выключается автоматически при "захвате" глиссады.

Выключение автопилота

Автопилот может быть выключен несколькими способами:

нажатием кнопки "ОТКЛ САУ" на штурвалах;

нажатием кнопок "КУРС ОТКЛ", "КРЕН ОТКЛ" и "ТАНГАЖ ОТКЛ" на пульте сигнализации;

выключением выключателя "АП ВКЛ" на пульте управления.

Перед выключением автопилота следует убедиться по прибору ИН3-2Б в том, что отсутствуют усилия в проводках управления рулем направления и элеронами. При наличии усилий их нужно снять переключателями на панели "ТРИММЕРНЫЙ ЭФФЕКТ". Если это требование не выполнить, то при выключении автопилота возможен рывок по курсу и крену.

При выключении автопилота выключаются его рулевые машины и рычаги управления самолетом становятся свободными, а также гаснет лампа "АП" на пульте режимов и лампы, сигнализирующие о работе каналов автопилота, на пульте сигнализации.

Если нажать кнопку "КУРС ОТКЛ", "КРЕН ОТКЛ" или "ТАНГАЖ ОТКЛ", то при этом выключается только соответствующий канал автопилота.

Сигнализация Автопилот имеет сигнализацию режимов работы, предельных кренов, отказов каналов курса, крена и тангажа, критических режимов полета (см. табл. 9 и 10). В качестве световой (визуальной) сигнализации используются сигнальные табло типа ТС-5 на приборных досках пилотов, лампы на пультах САУ, бленкеры на приборах.

Сигнальные табло на приборных досках пилотов подключены к системе аварийной, предупреждающей и уведомляющей сигнализации типа САС-1, которая, получая сигналы от автопилота, усиливает и преобразует их в зависимости от назначения сигнала. Сигнальные табло автопилота имеют аварийный и предупреждающий характер, поэтому они работают в импульсном режиме.

Звуковая сигнализация включается при автоматическом выключении канала крена и тангажа, при нажатии кнопки "ОТКЛ САУ" на штурвалах. Кроме того, в полете при отказах каналов крена и тангажа и при превышении предельных кренов при включенном канале крена через телефоны членов экипажа и громкоговорители в кабине экипажа передается речевая информация.

–  –  –

5. СИСТЕМА ТРАЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Система траекторного управления работает совместно с автопилотом и предназначена для стабилизации центра тяжести самолета относительно заданной траектории. Система траекторного управления обеспечивает:

полет с заданным курсом или путевым углом;

полет по траектории, задаваемой ЦВМ, в горизонтальной плоскости;

автоматическое управление самолетом при заходе на посадку до высоты 30 м по сигналам курсоглиссадных маяков, соответствующих 2 категории ICAO;

автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку до высоты 60 м по сигналам курсоглиссадных маяков, соответствующих 1 категории ICAO;

индикацию положения самолета относительно линии заданного пути (ЛЗП) при полете по маршруту, относительно равносигнальных линий курсоглиссадных маяков при заходе на посадку;

автоматическое управление при уходе на второй круг;

индикацию командных сигналов при заходе на посадку и при автоматическом уходе на второй круг;

сигнализацию о режимах работы системы, предельных отклонениях от равносигнальных линий курсоглиссадных маяков, о готовности траекторного управления при заходе на посадку;

автоматический контроль работы системы;

автоматическое выключение одного вычислителя траекторного управления при его отказе и полное выключение системы при отказе двух вычислителей.

Состав системы, размещение и назначение блоков (рис.40).

Система траекторного управления состоит из блоков, обеспечивающих работу двух полукомплектов автопилота (табл. 11). Вычислитель системы (БСДТ) является трехканальным (состоит из трех одинаковых блоков). Два канала используются при полете по маршруту (каждый канал работает в составе полукомплекта системы). Все три канала используются при заходе на посадку.

Рис.40. Размещение блоков системы траекторного управления

–  –  –

Система траекторного управления работает совместно с автопилотом.

Система получает сигналы от БСКВ, ЦВМ и бортовых радионавигационных систем об отклонении от ЗПУ (ЗК), о положении самолета относительно заданной линии пути в полете по маршруту, о траектории снижения при заходе на посадку. Система преобразует эти сигналы и в зависимости от режима работы направляет их в автопилот.

Для увеличения надежности система имеет строенный блок связи с датчиками траектории (БСДТ). Остальные блоки систем сдвоены.

В каждом блоке вычислителя имеются каналы крена и тангажа, которые работают совместно с соответствующими каналами автопилота.

Система работает в следующих режимах:

Канал крена Канал тангажа «КУРС» «ЗАХОД»

«НАВИГАЦИЯ» «2 КРУГ»

Режим «КУРС»

Режим используется для полета с заданным курсом или путевым углом.

Заданный курс или путевой угол устанавливается ручкой «КУРС» на селекторе курса системы «Курс-МП», при этом «ЗПУ» и индекс «ЗК» ПНП индицируют установленный ЗПУ или ЗК.

В ПНП формируется сигнал отклонения текущего курса от заданного значения и производится суммирование с сигналом угла сноса, поступающим от ДИСС. Сигнал, пропорциональный сумме сигналов, поступает в вычислитель системы (БСДТ), где производится усиление суммарного сигнала, а затем от вычислителя в автопилот, где он усиливается и преобразуется так же как в режиме «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ». Самолет разворачивается и выходит из разворота, когда курс самолета станет равным заданному с учетом угла сноса.

После того, как курс самолета станет равным заданному значению, СТУ совместно с автопилотом стабилизирует этот курс. На ПНП при этом стрелка «ЗПУ» и индекс «ЗК» совпадают со стрелкой угла сноса (если работает ДИСС) или с индексом курса (если ДИСС не работает или работает в режиме «ПАМЯТЬ»). Для изменения курса самолета следует установить на селекторе курса системы «Курс-МП» новый курс.

В режиме «КУРС» используются два блока вычислителя БСДТ (из трех).

Каждый блок работает независимо друг от друга и связан с одним полукомплектом автопилота. Один из блоков, связанный с включенным полукомплектом автопилота, является рабочим, другой, связанный с резервным полукомплектом автопилота, находится в «горячем» резерве Переключение блоков производится совместно с переключением полукомплектов автопилота, при этом режим «КУРС» автоматически выключается, и канал крена автопилота переходит в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ». Режим также автоматически выключается при отказе соответствующего канала БСКВ.

Режим «НАВИГАЦИЯ»

Режим используется для автоматического самолетовождения по маршруту, заданному ЦВМ или системой И-11-1 (при установке системы И-11-1 на изделии) в зависимости от положения переключателя «УПРАВЛЕНИЕ САУ»

(при установке системы И-11-1. При отклонении самолета от ЛЗП ЦВМ вырабатывает сигнал зад (система И-11-1 – сигналы z и z, пропорциональные отклонению и скорости отклонения от ЛЗП). Эти сигналы усиливаются и преобразуются в вычислителе (БСДТ), а затем поступают в автопилот, где формируются управляющие сигналы для рулевой машины канала крена. Элероны отклоняются, и самолет, совершая разворот, возвращается на ЛЗП. На ПНП стрелка «ЗПУ» и индекс «ЗК» индицируют ЗПУ текущей ортодромии, вычисленной в ЦВМ. Счетчик дальности индицирует расстояние, оставшееся до ППМ.

В режиме «НАВИГАЦИЯ» так же, как в режиме «КУРС», используется два блока БСДТ - по числу полукомплектов автопилота. Переключение блоков производится совместно с переключением полукомплектов автопилота, при этом режим не выключается.

Режим автоматически выключается при отказе ЦВМ, при этом канал крена переходит в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ».

Режим «ЗАХОД»

Канал крена Канал крена в режиме «ЗАХОД» работает в двух подрежимах: «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» и «ЗК».

Подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» используется при заходе на посадку для выхода на ось ВПП с последующим снижением до 30м по траектории, задаваемой курсовым маяком, удовлетворяющим требованиям 2 категории ICAO.

Подрежим «ЗК» служит для построения предпосадочного маневра в районе аэродрома без использования ЦВМ.

В подрежиме «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» используется три блока БСДТ.

Режим включается в точке начала четвертого разворота, при этом на вход вык. Сигнал числителя поступают сигналы, вырабатываемый в ПНП, равен разности между значениями курса ВПП и текущего курса самолета. Сигнал в вычислителе пропускается через звено с зоной нечувствительности в диапазоне 20.

Сигнал, пропорциональный угловой скорости по курсу, вырабатывается в БСДТ и обеспечивает демпфирование колебаний самолета по курсу.

Сигнал к, пропорциональный отклонению от равносигнальной зоны курсового маяка, поступает от системы «Курс-МП». Кроме того, в каждом блоке вычислителя вырабатывается сигнал к, пропорциональный скорости отклонения от равносигнальной зоны курсового маяка. На выходе каждого блока БСДТ вырабатывается суммарный сигнал зад. Сигналы с выхода трех блоков подаются в блок сравнения, где производится кворумирование, т.е. определение среднеарифметического значения сигнала. Этот сигнал поступает в автопилот, где усиливается и преобразуется так же, как в режиме «НАВИГАЦИЯ». Рулевые машины канала крена отклоняют элерон, и самолет, разворачиваясь, занимает положение, при котором зад =0.

В подрежиме «ЗК» канал крена работает так же, как в режиме «КУРС».

Заданный путевой угол участка предпосадочного маневра устанавливается ручкой «КУРС» на пульте управления.

При выпуске закрылков на угол 40 (или при включении выключателя «ЗАХОД САУ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ 30 », если закрылки выпущены на угол более 5) в канале крена включается изодромная обратная связь для компенсации боковых ошибок, возникающих при наличии постоянно действующих кренящих моментов.

В подрежиме «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» осуществляется контроль правильности работы блоков вычислителя БСДТ. Контроль осуществляется в блоке сравнения. Если сигнал зад одного из трех блоков отличается от кворумированного сигнала зад.кв. на величину, превышающую допуск, то этот блок автоматически отключается. Если сигнал зад одного из двух оставшихся блоков будет отличаться от сигнала зад.кв., то отключаются оба оставшихся блока, несмотря на то, что один из блоков исправен. Подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» при этом переключается в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ».

Канал тангажа При включении режима сначала обеспечивается стабилизация высоты, которую имел самолет в момент включения режима, затем после «захвата»

глиссады – снижение вдоль равносигнальной линии глиссадного маяка до высоты 30м. Режим включается в той же точке (начало четвертого разворота), в которой включается подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» для канала крена, высота полета стабилизируется так же, как в режиме «СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ» автопилота.

Одновременно на вход трех блоков БСДТ поступает сигнал г от системы «Курс-МП», пропорциональный отклонению самолета от равносигнальной линии глиссадного маяка. В каждом блоке БСДТ, кроме того, вырабатывается сигнал г, пропорциональный скорости отклонения самолета от равносигнальной линии глиссадного маяка. Однако сигналы г и г не участвуют в управлении до «захвата» глиссады. «Захват» глиссады происходит после выхода самолета на ось ВПП и выпуска закрылков на 40 при пересечении самолетом равносигнальной линии глиссадного маяка. После «захвата» глиссады сигналы г и г усиливаются и преобразуются в сигнал зад, который с выхода каждого блока поступает в блок сравнения, где вырабатывается сигнал зад.кв. так же, как в канале крена.

Сигнал зад.кв. поступает в автопилот, где преобразуется так же, как в режиме «СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ». Кроме того, в момент «захвата» глиссады в блоках вычислителя вырабатывается кратковременный форсирующий сигнал на пикирование, необходимый для уменьшения времени перехода самолета в режим снижения по равносигнальной линии. Под действием этих сигналов руль высоты отклоняется на пикирование, и самолет переходит на снижение.

На высоте 200м по сигналу БРК включается блок коррекции, который производит коррекцию передаточного отношения между сигналом зад.кв. и отклонением руля высоты в зависимости от высоты полета. Коррекция продолжается до высоты 30м, при этом передаточное отношение уменьшается на 50%.

На высоте 150м по сигналу БРК подключается сигнал, пропорциональный вертикальной перегрузке n y, для улучшения качества стабилизации полета на глиссаде при искривлении равносигнальной линии глиссадного маяка. Одновременно включается сигнализация предельных отклонений от равносигнальных линий курсового и глиссадного маяков. Сигнализация работает до высоты 30м.

На высоте 30м загорается табло « Н решен » (если оно не загорелось раньше по сигналу радиовысотомера), и пилоты должны выключить САУ и произвести дальнейшее снижение и посадку при ручном управлении. На высоте 18м гаснет табло « Н решен ». В режиме «ЗАХОД» в канале тангажа так же, как и в канале крена, производится контроль правильности работы блоков вычислителя. Контроль производится в блоке сравнения таким же образом, как в канале крена.

При отказе вычислителей автопилот переключается в режим

«СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА».

Режим «2 КРУГ»

Режим используется для автоматического ухода на второй круг при заходе на посадку. Режим может быть включен при условии, что выпущены закрылки на 40 и включен автопилот.

Канал крена Если режим «2КРУГ» включен на высоте ниже 30м, то блок ухода переключает канал крена автопилота в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ. После того, как высота полета превысит 30м, блок ухода переключает канал крена в режим «КУРС». В этом режиме канал крена продолжает работать до выключения режима «2 круг».

Канал тангажа При включении режима блок ухода подает в автопилот форсирующие сигналы на кабрирование: постоянный сигнал и сигнал, непрерывно возрастающий. Руль высоты отклоняется, и самолет переходит в режим набора высоты с возрастающим углом тангажа. Когда угол тангажа достигнет 6, блок ухода отключает оба форсирующих сигнала, и канал тангажа автопилота переходит в режим «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА». Для того чтобы на режим стабилизации не оказывали влияние выпущенные закрылки и продольное ускорение самолета, блок ухода выдает в автопилот команды на включение сигналов n x и углу поворота закрылков, которые суммируются с другими сигналами «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА». В режиме «2 КРУГ» вводится дополнительный контроль: если через 0,4с после включения режима не начнет отклоняться руль высоты и самолет не перейдет на кабрирование, или, если угол тангажа достигнет 9 и руль высоты или стабилизатор не перемещается на пикирование, то сначала автоматически производится переключение на резервный полукомплект, а затем, если неисправность не устранится, происходит отключение канала тангажа с соответствующей световой и звуковой сигнализацией.

Директорное управление Директорное управление самолетом является резервным, оно используется при заходе на посадку. При директорном управлении самолет ведет пилот, контролируя положение самолета по командным стрелкам ПКП. Формирование сигналов, отклоняющих командные стрелки, производится в вычислителе БСДТ и в блоке связи с директорными приборами БСДП.

Команды для директорного управления вырабатываются как разность между управляющим сигналом зад.кв. (зад.кв.) и текущим значением угла крена (тангажа). Управляющие сигналы формируются в БСДТ так же, как при автоматическом управлении, вычисление разности между управляющими сигналами и текущими значениями углов крена и тангажа. Преобразование ее в команды для командных стрелок ПКП производится в БСДП.

Директорное управление может быть включено в зоне действия РТС посадки. Для этого следует включить выключатель «АП ВКЛ» на пульте управления, зафиксировать его предохранительным колпачком и установить переключатель режимов в положение «ЗАХОД». При этом на ПКП убираются бленкеры «К» и «Т» (бленкер «Т» убирается после выпуска закрылков на угол 40 или после включения выключателя «ЗАХОД САУ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ 30 », если закрылки выпущены на угол более 5), в поле зрения появляются командные стрелки.

Похожие работы:

« учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» Согласовано Утверждаю Руководитель ООП Зав. кафедрой по специальности 21.05.02 общей и физической химии проф. Ю.Б. Марин проф. О.В. Черемисина «» 2015 г. «» 2015 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ «ТЕРМОДИНАМИКА И КИНЕТИКА»...»

«Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана Калужский филиал Е.В. Акулиничев Микроскопический метод исследования металлов и сплавов. Методическое указание к лабораторным работам по курсу «Материаловедение» Под редакцией проф. Лебедева В.В. 2002 г. Аннотация. В методических указаниях рассмотрены некоторые особенности применения микроскопического анализа металлов и сплавов, устройство и принцип действия оптического микроскопа, порядок приготовления и травления микрошлифов...»

« технический университет» (УГТУ) О. Н. БУРМИСТРОВА, А. М. БУРГОНУТДИНОВ, Б. С. ЮШКОВ, А. Г. ОКУНЕВА Дорожные условия и безопасность движения на лесовозных автомобильных дорогах Учебное пособие Допущено УМО по образованию в области лесного дела в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки дипломированных...»

«А.А. Грешилов Математические методы принятия решений Допущено Учебно-методическим объединением вузов по университетскому политехническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по машиностроительным специальностям 2-е издание, исправленное и дополненное Москва УДК 519.24+519.81 ББК 22.18 Г81 Рецензент д-р физ.-мат. наук, профессор А.Ф. Кушнир Грешилов А. А. Г81 Математические методы принятия решений: учеб. пособие (с рассчетными программами...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ К а ф е д р а «Технологии пищевых производств и парфюмерно-косметических продуктов»МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОСНОВЫ БИОТЕХНОЛОГИИ» Самарский государственный технический университет Самара 2013 Составитель: В.В. Бахарев Основы биотехнологии. Метод.указ по выполнению курсовой работы /...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г. И. Носова» Кафедра начального образования О. А. КОЛМОГОРОВА ЗЕМЛЕВЕДЕНИЕ Учебное пособие Магнитогорск УДК 91 ББК Д820я73 Колмогорова О. А. Землеведение: учебное пособие. – Магнитогорск: ФГБОУ ВПО «МГТУ им. Г. И. Носова», 2015. – 176 с. Рецензенты: кандидат педагогических наук,...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ Методические указания Ухта, УГТУ, 2014 УДК622.691.4:053:681.518.5 (075.8) ББК 30.820.5 я К 82 Кримчеева, Г. Г. К 82 Основы технической диагностики [Текст] : метод. указания / Г. Г. Кримчеева, Е. Л. Полубоярцев. – Ухта: УГТУ, 2014. – 32 с. Методические указания предназначены для...»

«Бюллетень новых поступлений за сентябрь 2015 год Литературная жизнь Кубани в Х-ХIХ веках [Текст] : лингвокраеведч. пособие для иностр. студ., изуч. русск. яз. / Л 642 КУбГТУ, Каф. русского языка; Сост.: Т.А. Паринова, О.А. Гордиенко, В.Е. Зиньковская. Краснодар: КубГТУ, 2015 (91511). 295 с. Библиогр.: с. 292-295 (67 назв.). ISBN 978-5Рос37) Бирюков Б.В. 621.18 Котельные установки и парогенераторы [Текст] : учеб. Б 649 пособие / Б. В. Бирюков; КубГТУ. Краснодар: Изд-во КубГТУ, 2007, 2012...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е.АЛЕКСЕЕВА» Институт радиоэлектроники и информационных технологий Кафедра «Информационные радиосистемы» Приобретение практических навыков работы с системой управления базами данных OpenOffice.org Base для Windows Методические указания к лабораторной работе по дисциплине «Информационные технологии»...»

«Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана Факультет «Инженерный бизнес и менеджмент» Кафедра «Менеджмент» Л.М. Мартынов «ОСНОВЫ ИНФОКОМНОГО МЕНЕДЖМЕНТА» Электронное учебное издание Методические рекомендации к изучению курса лекций по дисциплине «ОСНОВЫ МЕНЕДЖМЕНТА» Москва (С) 2012 МГТУ им. Н.Э. БАУМАНА УДК 65.0 (075) Рецензенты: Вячеслав Степанович Акопов – д.т.н., профессор, Виктор Иванович Королев – д.э.н., профессор Л.М. Мартынов. «Основы инфокомного менеджмента»....»

«ПЕРВОЕ ВЫСШЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ РОССИИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ _ Руководитель ООП Зав. кафедрой ИГ по направлению подготовки 08.03.01 проф. М.Г. Мустафин проф. А.Г. Протосеня «» _ 2015 г. «» _ 2015 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ «ГЕОДЕЗИЯ» Направление подготовки:...»

«Министерство образования Республики Беларусь Филиал учреждения образования «Брестский государственный технический университет» Брестский государственный политехнический колледж УТВЕРЖДАЮ Зам. директора по учебной работе подпись Н. В. Ратникова « 02 » 2015 г.ЭЛЕКТРОРАДИОЭЛЕМЕНТЫ И УСТРОЙСТВА ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для выполнения домашних контрольных работ для учащихся специальности 2-39 02 02 «Проектирование и производство радиоэлектронных средств» (код и название...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА» Кафедра «Нанотехнологии и биотехнологии»ИНТЕНСИВНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ВЫРАЩИВАНИЯ ГРИБОВ «ВЕШЕНКА» Методические указания к лабораторным занятиям по дисциплине «Основы биотехнологии для студентов, обучающихся по направлению «Биотехнология» дневной формы обучения Нижний Новгород 2014...»

«Российская Федерация Краснодарский край, г. Сочи, Хостинский район Муниципальное общеобразовательное бюджетное учреждение средняя общеобразовательная школа № 1 РАССМОТРЕНО «УТВЕРЖДЕНО» Директор МОУ СОШ №11 на педагогическом совете С.К.Янкович «23» августа 2013года протокол № 1 «23 » августа 2013г ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО БЮДЖЕТНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ СРЕДНЕЙ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ШКОЛЫ №11 Г. СОЧИ IV, VI – XI КЛАССЫ на 2013-2014 учебный год Содержание Пояснительная...»

«Материально-техническая база географического факультета Учебные и учебно-научные лаборатории Материально-техническая база для ведения образовательной деятельности по образовательным программам географического факультета достаточна, соответствует требованием и обеспечивает хороший уровень учебного процесса. Учебная лаборатория кафедры метеорологии и охраны атмосферы, включающая в себя учебное бюро погоды и метеорологическую площадку, обеспечивает формирование у студентов профессиональных...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова» А.А. Елепов РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ Учебное пособие Архангельск ИПЦ САФУ УДК 629.33 ББК 39.33я7 Е50 Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова...»

«Т.С. Выдрина ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ Екатеринбург 2014 -0МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет»КАФЕДРА ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕРАБОТКИ ПЛАСТМАСС Т.С. Выдрина ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для выполнения лабораторного практикума по дисциплине “ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ” студентами очной, заочной и ускоренной форм обучения по направлениям 18.03.01...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) Требования нормоконтроля: курсовые проекты (работы) и дипломные работы бакалавров Методические указания Ухта, УГТУ, 2015 УДК 622.692.4.07 (076) ББК 39.71-022 я7 И 9 Исупова, Е. В. И 91 Требования нормоконтроля: курсовые проекты (работы) и дипломные работы бакалавров [Текст] : метод. указания / Е. В. Исупова. – Ухта:...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной работе д.х.н., профессор _Масленников И.Г. _200 г. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ХИМИЧЕСКРОЙ ТЕХНОЛОГИИ образовательной профессиональной программы (ОПП) 240803 – Рациональное использование материальных и энергетических ресурсов Факультет...»
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

САУ-1Т-2Б
Условия включения и эксплуатации САУ в полете
Включение и эксплуатация САУ допускается в диапазоне значений:

При автоматическом и директорном режиме управле­ния от 400 м до эксплуатаци­онных,

• 
  при автоматическом или директорном режиме управле­ния заходом на посадку до высоты не ниже 60 м;

2. приборных скоростей, числа М, эксплуатацион­ных весов и центровке: предусмотренных эксплуатационными ограничениями, указанными в РЛЭ;

3. углов крена: при включении и экс­плуатации до ±30 5°.

Примечание. Автомат тяги разрешается использовать на высо­тах не более 7000 м., М  0,74.

Система контроля пилотажного комплекта, обеспечивает автоматическое переключение неисправного полукомплекта САУ на соответствующий исправный полукомплект. Система САУ обеспечивает ограничение приборной скорости 600 +20 -10 км/ч.

Примечание. САУ обеспечивает заданный режим полета в ус­ловиях болтанки с интенсивностью, не вызывающей выход самолета на ограничения (n укр;  кр; Vкр), указанные ниже.

САУ (продольный канал) автоматически отключается при достижении самолетом:

Вертикальной перегрузки, меньшей 0,5 и большей 1,5 в режиме маршрутного полета; меньшей 0,65 и большей 1,35 в режиме захода на посадку с высоты 200 м по сигналу радиовысотомера;

• 
  угла атаки, равного ( кр - 0,5) по сигналу АУАСП;
• 
  угла тангажа более 20° на кабрирование и 10° на пи­кирование.

Во всех перечисленных случаях срабатывают звуковая (звонок) и речевая сигнализация, загораются лампы “ТАНГАЖ ОТКЛ.” на ПУ САУ и табло “ОТКАЗ САУ ПРОД.” на приборных досках летчиков.

1. Перед включением АП в установившемся полете сба­лансировать самолет стабилизатором так, чтобы руль высоты (РВ) находился в нейтральном положении. Положение РВ контролировать по указателю положения РВ. Механизм триммерного эффекта РВ (МТЭ) установить в нейтральное положение. МТЭ РН и элеронов снять нагрузки с соответствующих органов управления.

2. Сразу после включения АП убедиться по указателю РВ в том, что РВ отклонен на угол не более ±2°. Если РВ отклонен на угол более ±2°, балансировку самолета производить стабилизатором (без отключения АП), отклоняя его в направлении, указанном в п. 1.

3. На всех этапах полета с включенным АП, требующих изменения скорости полета, а также при изменении центров­ки самолета, когда РВ отклоняется на угол более ±2° и за­горится лампа “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ” на прибор­ной доске, балансировку самолета производить стабилиза­тором (без отключения автопилота), отклоняя его в направ­лении, указанном в п. 1.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для самолетов до № 0306 ба­лансировку самолета разрешает­ся выполнять, если приборная скорость самолета не превышает 530 км/ч.

4. В случае выполнения маневров на практически неиз­менной скорости (выход на перегрузку, разворот и т. п.), когда РВ может оказаться отклоненным длительно на угол более ±2°, стабилизатором пользоваться не следует.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

• 
  включать питание АП ниже 400 м;
• 
  использовать САУ как в автоматическом, так и в полуавтоматическом режиме до Н ниже 60 м;
• 
  устанавливать переключатель “НОРМ.-БОЛТ.” в положение “БОЛТ.” до особого распоряжения;
• 
  автоматический заход на посадку с двумя отказавши­ми двигателями;

- повторно включать канал тангажа и крена в случае их автоматического отключения после пролета ДПРМ;

Использовать канал тангажа в автоматическом режиме захода на посадку, если центровка выходит за пределы 26... 36% САХ;

Продолжать автоматический заход на посадку с от­клоненным РВ на угол более 4-5°. Нужна обязательная ручная балансировка стабилизатором;

Расстопаривать рули для проверки САУ на земле, если скорость ветра более 15 м/с;

• 
  использовать АПС при приборной скорости более 500 км/ч;
• 
  включать автомат тяги при:

- полете на Н более 7000 м;

В процессе управления отбором воздуха;

Отказе двигателя;

Управлении боковыми дверями;

Выпуске механизации;

Болтанке не рекомендуется.
Система пожаротушения
Для ликвидации пожара в отсеках крыла, мотогондо­лах двигателя, отсеке ВСУ, отсеке ГНГ имеются: 3 УБЦ-16-6 (I и II очередь справа между 26-27 шп., III оче­редь - слева 27-28 шп. в грузовой кабине).

Для ликвидации пожара в отсеке ГНГ предназначены 3 УБШ-3-1 (I и II очередь слева 26-27 шп. и III очередь справа 29 шп.) в грузовой кабине.

Сигнальные очки расположены на нижней поверхности фюзеляжа слева (III) и справа (I и II) на 26-27 шп.

При возникновении пожара в каком-либо отсеке (нарас­тание температуры 2°/с и, если при этом сработают более 3-х датчиков и температура среды 180-400°С) сигнал поступает на соответствующий исполнительный блок БИ-2А.

В кабине экипажа:

Мигает главное табло “ПОЖАР”, на панели управле­ния и сигнализации загорается красное сигнальное табло “МЕСТО ПОЖАРА”, а также желтая стрелка, показываю­щая на тот переключатель, которым необходимо пользовать­ся при данном месте пожара (кроме того при пожаре в кры­ле горят зеленые мнемознаки “КРАН ОТКРЫТ”);

По РИ-65 поступает информация: “ПОЖАР, Я БОРТ № , ПОЖАР!”;

Срабатывают пиропатроны пироголовки I очереди дан­ного отсека и хладон поступает к месту пожара. При необ­ходимости можно применить II и III очереди вручную: I очередь срабатывает как автоматически, так и вручную, а II и III только вручную. При исчезновении пожара крас­ные сигнальные табло гаснут. Для погашения стрелки и зеленого мнемознака необходимо нажать на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКИ ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА” на панели проверки пиропатронов.

На законцовках крыла и обоих обтекателях шасси ус­тановлены механизмы аварийного включения противопожар­ной системы. Если при посадке с убранными шасси хотя бы один из механизмов сработает, то все пиропатроны взор­вутся и хладон поступит во все пожарозащищенные отсеки. Питание на подрыв пиропатронов происходит от аккумуля­торов.
Проверка работоспособности системы сигнализации о пожаре

1. 
   1. Главный переключатель в положение “ПРОВЕРКА”.

2. Поочередно проверить группы датчиков, отклоняя пе­реключатель от нейтрального положения;

• 
  гондолы двигателя;
• 
  ВСУ и ГНГ;
• 
  крылья,

При исправных соответствующих группах датчиков ДПС-1 горит такая же сигнализация, как и при пожаре.

После постановки соответствующего переключателя в ней­тральное положение все гаснет за исключением:

Горит желтая стрелка;

Для крыла зеленый мнемознак “КРАН ОТКРЫТ”. Их необходимо погасить нажатием на кнопку “ПРОВЕР­КА ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕС­ТА ПОЖАРА” после проверки датчиков гондол, двигателей, ВСУ, и ГНГ, крылья.

3. Главный выключатель поставить в положение “ПО­ЖАРОТУШЕНИЕ” и закрыть крышку.

Внимание! 1. Не переводить главный переключатель в положение “ПОЖАРОТУШЕНИЕ” при невыключившейся сигнализации во избежа­ние саморазряда огнетушителей 1-й очере­ди.

2. Если главный переключатель установлен в положение “ПРОВЕРКА”, то 1-я очереди не срабатывает ни автоматически, ни вруч­ную.
Проверка исправности пиропатронов огнетушителей
1. Проверить исправность зеленой сигнальной лампы пиропатронов нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИ­РОПАТРОНОВ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА”.

2. Поочередно галетный переключатель установить на проверяемые отсеки:

• 
  мотогондолы (4 шт.);
• 
  крыло;

При исправных пиропатронах все зеленые лампы должны гореть.

3. Галетный переключатель установить в положение “ОТКЛ.” (зеленая лампа не горит).
Действия экипажа при возникновении пожара
Член экипажа, обнаружив пожар, обязан доложить КК. Ликвидация пожара производится по команде КК. При об­наружении пожара в пожарозащищенных отсеках БТ необходимо:

1. Продублировать включение огнетушителя 1-й очереди для чего:

Установить переключатель подачи огнегасящего соста­ва на панели УСПС под горящей желтой стрелкой в поло­жение 1.

2. Если пожар не ликвидирован огнетушителем 1-й оче­реди, то применить 2-ю очередь, если не ликвидирован - 3-ю очередь.

3. Через 20-30 с после ликвидации пожара перевести переключатель подачи огнегасящего состава в нейтральное положение (выключить желтую стрелку), а для крыла и зе­леный мнемознак нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ”).

4. При пожаре в кабине экипажа или грузовой кабине применять переносные огнетушители.

Примечание. Если пожар произошел в гондоле двигателя, ВСУ или ТНГ, то необходимо выключить соответствую­щий двигатель, ВСУ, ГНГ и обеспечить равномерную выработку топлива, а при пожаре в крыле при включенном ПОС - отключить ПОС крыла.
Переносные огнетушители
В техническом отсеке, кабине штурмана и кабине воз­душного стрелка установлены по огнетушителю ОР-1-2;

В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6-20-30 один на 14 шт., другой на 56 шт. левый борт;

При перевозке огнеопасных грузов могут быть уста­новлены дополнительно 4 огнетушителя вместо кислородных баллонов:

2 шт.- 25 шп, слева, справа;

2 шт. - 56-57 шп. справа.

Основные данные

ОР-1-2 ОР-2-6

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Дренажная система топливных баков
Баки каждого полукрыла имеют автономную дренажную систему, включающую в себя следующие агрегаты:

Дренажный бак (НК-38-39);

Воздухозаборник системы (снизу крыла) имеет 3 ва­куумных и 1 предохранительный клапан, обеспечивающий работу в случае обмерзания воздухозаборника;

Линию основного и дополнительного дренажа. Глав­ные баки внешних двигателей имеют автономную магист­раль основного дренажа, а остальные баки полукрыла име­ют общую магистраль основного дренажа. Линия дополни­тельного дренажа является общей для всех баков полу­крыла;

Система перекачки топлива из дренажного бака:

а) ЭЦН-87 (вне бака);

б) топливный фильтр;

в) датчик-сигнализатор 1 СМК-З системы СПУТ-4;

г) СД-02 (сигнализатор давления).
Работа

В наборе Н и горизонтальном полете - топливные баки сообщаются с атмосферой через основной дренаж, при сни­жении через дополнительный дренаж.

В случае закупорки воздухозаборника сообщение баков с атмосферой обеспечивают вакуумные клапаны (в горизон­тальном полете и на снижении) и предохранительный кла­пан (в набор Н). При наличии 120 л топлива в дренажном баке происходит автоматическое включение насоса - топливо поступает в баки 1Р (4Р), выключается насос ав­томатически от СДУ2А-0.2. Так же насосы можно включать вручную.
Система программного управления

и измерения топлива СПУТ4-1
Измерительная часть обеспечивает:

• 
  постоянное измерение запаса топлива на самолете;
• 
  поочередное измерение, запаса топлива в каждом ба­ке данной группы и измерения запаса топлива в целом на двигатель (то же и при заправке);

- выдачу информации через СОМ-64 об остатке топлива на самолете в %.

Автоматическая часть обеспечивает:

• 
  управление перекачкой топлива;
• 
  окончание заправки топливных баков;

- выдачу информации в схему сигнализации и об остатке

топлива на двигатель 2000 кг.

Индикация системы представлена 9-ю указателями:

5-на внешней части центральной приборной доски;

4-на щитке заправки.

Кабинные указатели с обозначением номера двигателя имеют две шкалы:

Внешняя для измерения суммарного запаса топлива на двигатель и в резервном баке;

• 
  внутренняя - в дополнительном и главном баке.

Указатели щитка заправки - 3 шкалы;

Внешняя (белая) - изменение запаса в резервном баке;

• 
  средняя (желтая) - в дополнительном баке;
• 
  внутренняя (красная) - в главном баке.

На стекле указателя 3 желтых риски для каждой шкалы соответствуют заправке бака на 90% по объему.

Включение питания системы осуществляется с РУ-24 по +27 В и с приборной доски БИ с помощью пере­ключателя “ТОПЛИВОМЕР” по переменному току.

Система централизованной заправки
Данная система обеспечивает заправку баков под давле­нием снизу:

2. Скорость заправки - 3000 л/мин.

Примечание. Полная заправочная емкость 114500 л.

Состав:

1. 
   два бортовых заправочных штуцера в правом обтека­теле шасси;
2. 
   главный кран заправки (перед входом в бак ЗР) - магистральный;
3. 
   клапан двойного действия - обеспечивает полноту откачки топлива после заправки или защиту ее от термичес­кого расширения топлива (правый борт вверху);

4. магистраль заправки - разветвляется в баке ЗР;

5. 2 электрогидравлических клапанов заправки;

6. 12 датчиков-сигнализаторов СПУТ4-1 - выдают элек­трический сигнал на закрытие клапана заправки;

7. элементы электросхемы управления заправкой;

8. 12 сигнализаторов СДУ2А-0,2 повышенного давления в баках при Р больше 0,2 выдают сигнал на закрытие клапана заправки (красная лампа на щитке заправки).
Индикация, сигнализация, органы управления

12 агрегатных ламп (зеленые) открытого положения клапанов заправки;

12 сигнальных ламп (красные) повышенного давле­ния в баках;

Зеленая и желтая лампы открытого и закрытого поло­жений главного крана заправки.

Органы управления:

• 
  переключатель указателей топливомера (в кабине);
• 
  два галетных переключателя (один в кабине);
• 
  выключатели управления краном и клапанами заправ­ки, расположенными на щитке заправки.

Работа

1. Включить главный переключатель - горит желтая лампа закрытого положения главного крана.

2. Открыть главный кран заправки - загорается зеленая лампа.

3. Выключить выключатели клапанов заправки - заго­рятся зеленые лампы.

При полной заправке баков, их клапаны автоматически закрываются по сигналу:

• 
  датчика-сигнализатора СПУТ4-1;
• 
  по команде поплавкового клапана (если не закрыва­ется от СПУТ);
• 
  от СДУ2А-0.2.

При неполной заправке баков клапаны их заправки за­крываются вручную.

Примечание. АЗС“АВТОМАТ. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БАКОВ” выключить при заправке.

Учитывается или нет данная публикация в РИНЦ. Некоторые категории публикаций (например, статьи в реферативных, научно-популярных, информационных журналах) могут быть размещены на платформе сайт, но не учитываются в РИНЦ. Также не учитываются статьи в журналах и сборниках, исключенных из РИНЦ за нарушение научной и издательской этики."> Входит в РИНЦ ® : нет	Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в РИНЦ. Сама публикация при этом может и не входить в РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований в РИНЦ ® : 0
Входит или нет данная публикация в ядро РИНЦ. Ядро РИНЦ включает все статьи, опубликованные в журналах, индексируемых в базах данных Web of Science Core Collection, Scopus или Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входит в ядро РИНЦ ® : нет	Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в ядро РИНЦ. Сама публикация при этом может не входить в ядро РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований из ядра РИНЦ ® : 0
Цитируемость, нормализованная по журналу, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной статьей, на среднее число цитирований, полученных статьями такого же типа в этом же журнале, опубликованных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной статьи выше или ниже среднего уровня статей журнала, в котором она опубликована. Рассчитывается, если для журнала в РИНЦ есть полный набор выпусков за данный год. Для статей текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по журналу:	Пятилетний импакт-фактор журнала, в котором была опубликована статья, за 2018 год."> Импакт-фактор журнала в РИНЦ:
Цитируемость, нормализованная по тематическому направлению, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной публикацией, на среднее число цитирований, полученных публикациями такого же типа этого же тематического направления, изданных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной публикации выше или ниже среднего уровня других публикаций в этой же области науки. Для публикаций текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по направлению: